Зарубежный опыт транспортного налогообложения

В отличие от США в Японии и сегодня темпы строительства платных дорог высоки, так как многие магистрали до сих пор перегружены. При этом платность устанавливается преимущественно для скоростных междугородных трасс (общей протяженностью более восьми тысяч километров). В пределах городов коммерческих участков немного (около трехсот километров). Периодически происходит перевод платных автодорог в разряд бесплатных - после возмещения всех затрат на строительство.

В России уже существует ряд автодорог, функционирующих на платной основе, - участок на дороге Воронеж - Тамбов, мостовой переход через реку Дон возле села Семилуки в Воронежской области и др.

Несмотря на понимание эффективности пользования услугами платных трасс, российские предприниматели в большинстве своем не заинтересованы вкладывать деньги в их строительство. Конечно, это не признак бесперспективности идеи создания в России сети коммерческих автодорог - нельзя ждать, что в финансировании намеченных мероприятий примет участие большинство организаций, использующих при перевозке своих грузов автомобильный транспорт. Более того, возможно, таковых вообще окажется немного, но это будут крупные промышленные холдинги или финансово-инвестиционные структуры.

Однако уже сегодня очевидно, что потенциальных инвесторов отпугивает целый ряд факторов: высокая слепень риска, размеры предполагаемых инвестиций, низкая скорость их возврата и окупаемости проекта, отсутствие примера реального успешного строительства платной автодороги в стране.

Поэтому основными отличиями новой системы финансирования дорожного хозяйства от действующих договоров на обслуживание автомобильных дорог должны стать:

долгосрочный, жестко фиксированный характер договорных отношений;

невмешательство государства и государственных организаций в вопросы комплексного обслуживания автомобильной дороги (ее части, участка) оператором - государство контролирует только соответствие автомобильной дороги установленным договором нормативам, которые не могут быть ниже установленных в технических регламентах;

гарантированные и четко прогнозируемые для оператора в течение срока действия договора характер и объемы финансирования его услуг;

самостоятельность оператора в выборе сроков и условий выполнения всего комплекса необходимых дорожных работ.